Para que los coches autónomos sean seguros, también necesitamos mejores carreteras e infraestructuras

Paul Taylor/Getty Images

La gran pregunta en torno a los coches autónomos, para muchas personas, es: ¿cuándo estará lista la tecnología? En otras palabras, ¿cuándo serán los vehículos autónomos lo suficientemente seguros como para funcionar por sí solos? Pero se ha prestado mucha menos atención a dos preguntas igual de importantes: ¿Cuándo estará preparado el entorno de conducción para dar cabida a los coches autónomos? ¿Y dónde funcionará mejor esta tecnología?

Los coches autónomos son el proyecto de automatización más difícil de la historia. Conducir requiere una gran cantidad de procesamiento y toma de decisiones, que deben ser automatizadas. Además de eso, hay muchos factores externos impredecibles que hay que tener en cuenta y, por lo tanto, el entorno de conducción debe cambiar de muchas maneras.

Los coches son objetos pesados y que se mueven rápidamente, que funcionan en espacios públicos. La seguridad es en gran medida responsabilidad del conductor, que debe observar, analizar, decidir y actuar continuamente. Los conductores no solo tienen que seguir las normas de circulación, sino que también tienen que comunicarse entre sí y con los demás usuarios de la carretera para sortear situaciones ambiguas o controvertidas; piense en cómo saluda o asiente con la cabeza a alguien para decirle «Usted primero».

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Los sistemas de conducción autónoma tienen que ejecutar todas estas funciones y hacerlo de forma precisa, fiable y segura, en una amplia variedad de situaciones y condiciones. Actualmente, la tecnología es más capaz en algunas situaciones que en otras.

Mediante sensores y un software de mapeo detallado, los sistemas crean representaciones de sus entornos y las actualizan muchas veces por segundo. Clasifican los objetos que ven y predicen su comportamiento probable antes de seleccionar las respuestas adecuadas. La velocidad y la precisión de estos sistemas ya superan las respuestas humanas en muchas situaciones. Los láseres pueden ver en la oscuridad. Los tiempos de reacción pueden ser casi instantáneos.

Sin embargo, algunas condiciones aún los limitan. Las cámaras se enfrentan a la luz solar intensa y de ángulo bajo (importante para leer los semáforos) y los láseres pueden confundirse con la niebla y las nevadas. Las situaciones inusuales, desconocidas y desestructuradas (los llamados casos límite), como accidentes, obras en la carretera o un vehículo de respuesta a emergencias que se acerca rápidamente, pueden ser difíciles de clasificar. Y los sistemas de conducción autónoma no son buenos para detectar e interpretar las señales humanas, como los gestos y el contacto visual, que facilitan la coordinación entre los coches en la carretera.

Los procesos y entornos que están bien estructurados son mucho más fáciles de automatizar que los que no lo están. Los sistemas automatizados necesitan recopilar, clasificar y responder a la información, y esto es más fácil de hacer en un entorno limpio e inequívoco, que es lo que muchos entornos de conducción no son. Los diseñadores de los sistemas de conducción autónoma simplemente no pueden prever todas las combinaciones posibles de condiciones que se producirán en la carretera. (Aunque las empresas lo están intentando: el equipo Waymo de Google somete deliberadamente sus coches a «situaciones patológicas» eso es poco probable que suceda, como que la gente se esconda en bolsas y luego salte delante del coche.)

Con el tiempo, se aprenderá y disminuirá el número de situaciones que los sistemas no pueden reconocer. De hecho, es probable que aprender sea mejor en un sistema automatizado, ya que una vez que se ha producido un incidente y se entiende, la solución se puede implementar en todos los vehículos. Actualmente, el aprendizaje se limita en gran medida a los conductores individuales y no se comparte en todo el sistema. Pero las nuevas combinaciones de condiciones nunca se eliminarán y, a veces, tienen consecuencias catastróficas, un patrón que se ve incluso en el entorno altamente disciplinado de aviación comercial.

Por lo tanto, el problema radica en nuestro período de transición. Para que la tecnología mejore, debe estar expuesta a condiciones reales de la carretera. En las primeras etapas del despliegue, a veces no sabrá cuál es la mejor manera de responder y, por lo tanto, tendrá que entregar el control a un conductor humano. Sin embargo, la cuestión aquí es que los humanos se alejan cuando no necesitan toda su atención. A medida que los coches autónomos mejoran y las personas intervienen menos, la falta de atención del conductor y el problema asociado de volver a engancharse rápidamente para responder se convierten en problemas aún mayores.

Y a medida que la tecnología se hace más sofisticada, es probable que las situaciones en las que necesite la asistencia humana sean más complejas, ambiguas y difíciles de diagnosticar. En estos casos, un humano sorprendido tiene muchas menos probabilidades de responder correctamente. Incluso en el entorno altamente estéril de la cabina de un avión, los pilotos pueden ser sorprendidos y responder incorrectamente cuando la automatización haya cedido el control.

Dos accidentes mortales en los que vehículos Tesla funcionaban con sus sistemas de piloto automático demuestran que este espacio entre la conducción semiautomática y el control humano intermitente puede ser el lugar más peligroso de todos. En el accidente de Florida en 2016, el conductor del Tesla tuvo las manos en el volante solo 25 segundos de los 37 minutos en los que condujo el vehículo en el modo de control automático. En California en 2018, no se detectaron las manos del conductor en el volante en los seis segundos anteriores al accidente.

Este problema ha llevado a empresas como Waymo y Ford para abogar por coches totalmente autónomos que eliminen la necesidad de traspasos. Pero esto requiere un salto: sin un controlador como respaldo, existe el riesgo de que la tecnología se catapulte a entornos que están más allá de su capacidad de gestionar.

Los coches autónomos también tienen que navegar por un entorno compartido: con peatones que a veces cruzan la calle sin mirar, ciclistas, animales, escombros, objetos inanimados y, por supuesto, cualquier elemento que traiga el tiempo. La infraestructura vial, las normas y las costumbres de conducción varían de un país a otro, incluso de una ciudad a otra, y están supervisadas por varios organismos. Por lo tanto, no está claro qué instituciones tienen el poder y el alcance para regular y estandarizar el entorno de conducción, si es que existen. Las carreteras son muy diferentes del espacio aéreo, que se rige por poderosos organismos reguladores mundiales, tiene mucho menos tráfico y tiene normas de concesión de licencias muy altas para los pilotos.

Esto significa que tenemos que pensar no solo en la tecnología integrada, sino también en el entorno en el que se despliega. Es probable que empecemos a ver un entorno más estandarizado y activo a medida que se construya más infraestructura inteligente. Piense en los transmisores de radio que sustituyen a los semáforos, en las redes de datos móviles e inalámbricas de mayor capacidad que gestionan la comunicación entre vehículos y entre vehículos y infraestructuras, y en las unidades de carretera que proporcionan datos en tiempo real sobre las condiciones meteorológicas, el tráfico y otras condiciones. Habrá que diseñar y negociar protocolos y estándares de comunicación comunes, como se hizo con los protocolos de comunicación de Internet o el Sistema Global de Comunicaciones Móviles (GSM) para teléfonos móviles. Esta transición llevará décadas y los vehículos autónomos tendrán que compartir las carreteras con los conductores humanos.

Si un cambio rápido y radical en el entorno de conducción no es práctico, ¿cuál es la alternativa? El escenario más probable a corto plazo que veremos son varias formas de segregación espacial: los coches autónomos circularán en algunas áreas y no en otras. Ya lo estamos viendo, ya que las primeras pruebas de la tecnología se están llevando a cabo en las zonas designadasáreas de prueba o en entornos relativamente simples y con buen tiempo. Pero también podemos crear carriles o zonas exclusivos para los vehículos autónomos, tanto para darles un entorno más estructurado y perfeccionar la tecnología como para proteger a otros usuarios de la carretera de sus limitaciones.

También podemos esperar que los coches autónomos se desplieguen primero en entornos relativamente controlados (como parques temáticos, campus privados y pueblos de jubilados), donde las velocidades son más bajas y la gama de situaciones a las que tienen que enfrentarse los vehículos es limitada. La economía también desempeñará un papel importante en el lugar y la forma en que comiencen a funcionar los coches autónomos. Es probable que los vehículos aparezcan en entornos en los que sea rentable desarrollar y mantener mapas muy detallados, como entornos urbanos densos, aunque, por supuesto, también plantean otros desafíos debido a su complejidad.

Aunque el coste de los coches autónomos disminuirá una vez que entren en producción en masa, actualmente es muy alto, desde Entre 250 000 y 300 000 dólares por vehículo, según algunas estimaciones. Así que aparecerán por primera vez en entornos en los que las tasas de utilización de los vehículos sean altas y en los que el coste del tiempo del conductor importe. Imagínese los robotaxis o los vehículos de transporte que circulan en zonas definidas y geocercadas. Ensayos de estos ya están en marcha. Los robotaxis también apuntan a una forma en la que los humanos pueden apoyar la tecnología de conducción autónoma y, al mismo tiempo, evitar el problema de la zonificación humana mediante la interacción con los centros de llamadas. Un vehículo autónomo que no pueda superar un obstáculo en la carretera sin actuar de manera ilegal (cruzar una línea blanca, por ejemplo) puede detenerse y llamar a un operador humano para pedirle consejo, quien luego puede autorizarlo a actuar de una manera no estándar.

A largo plazo, los coches sin conductor nos ayudarán a reducir los accidentes, a ahorrar tiempo en los desplazamientos y a hacer que más personas se muevan. La tecnología de a bordo se está desarrollando rápidamente, pero estamos entrando en una fase de transición en la que debemos pensar detenidamente en la forma en que interactuará con los conductores humanos y con el entorno de conducción en general. Durante este período, la pregunta clave que debemos hacernos no es cuándo estarán preparados los coches autónomos para las carreteras, sino qué carreteras estarán listas para los coches autónomos.