La normativa climática está a punto de interrumpir el transporte mundial

A pesar de que las empresas de todo el mundo siguen luchando contra los impactos de la pandemia y la guerra en Ucrania en las cadenas de suministro mundiales, se avecina otro desafío: las nuevas normas medioambientales que prometen cambiar la forma en que las compañías navieras operan muchas rutas transoceánicas y regionales.

Nuevas normas de la Organización Marítima Internacional (OMI)), la agencia de las Naciones Unidas responsable de regular el transporte marítimo mundial, tendrá importantes implicaciones en la forma en que las líneas de contenedores diseñan sus servicios y tendrá consecuencias en la elección de los lugares de producción que sustentan las cadenas de suministro mundiales. Además, Reglamento de la Unión Europea que probablemente se aprueben antes de finales de 2022 y cuya fase inicial comenzaría en 2023 prometen añadir costes y complejidad adicionales. Los gerentes de la cadena de suministro y el abastecimiento tienen que empezar a planificar estos cambios.

Un importante generador de gases de efecto invernadero

El transporte marítimo es la columna vertebral del comercio internacional. Es la forma más rentable de transportar grandes volúmenes de productos, como petróleo, minerales, cereales y carga en contenedores, a largas distancias. Pero también ha llamado la atención por su impacto medioambiental: representa el 3% de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero (GEI).

El problema es que la mayoría de los motores de los barcos queman fuelóleo marino pesado, que produce no solo dióxido de carbono (CO2) pero también otros contaminantes. En un estudio publicado en 2015, la OMI proyectó que el CO2 las emisiones asociadas al sector podrían aumentar hasta un 250% entre 2014 y 2050 si no se tomaran medidas de reducción. Además, las emisiones son difíciles de eliminar debido a la necesidad de consumir grandes cantidades de energía en largas distancias sin la oportunidad de repostar. Los activos marítimos tienen una vida útil muy larga, normalmente 25 años, por lo que llegar a cero emisiones netas en 2050 requerirá inversiones sustanciales en combustibles y tecnologías de propulsión casi nulas que se desplieguen ya en 2030.

Las normas de la OMI

A partir de enero, las nuevas normas de la OMI exigirán que los barcos individuales midan y notifiquen un índice de intensidad de carbono en forma de ratio de eficiencia anual (AER). El AER depende del tonelaje de peso muerto (DWT) de un barco (cuánto peso puede transportar en carga, combustible, tripulación, agua dulce, pasajeros, suministros, etc.), además de la cantidad y el tipo de combustible que consumió y la distancia que viajó el año anterior. Estos datos han formado parte de un obligatorio de la OMI presentación anual desde 2019 para barcos de más de 5000 toneladas de peso muerto.

[

Insight Center Collection

Creating A More Resilient Supply Chain

Make your business more resistant to global risks.

](/insight-center/creating-a-more-resilient-supply-chain)

El AER se utiliza para clasificar el barco A, B, C, D o E. Los barcos que reciban una calificación de A, B o C se considerarán conformes ese año. Los barcos de categoría D tienen un período de gracia de tres años durante el cual el propietario tendrá que volver a cumplir de alguna manera, y los de grado E tendrán un año para hacerlo. Es importante destacar que los criterios de calificación se endurecerán cada año: la OMI exige una mejora anual del 2% en la AER de 2023 a 2030. Por lo tanto, un barco puede empezar con una clase B en 2023, pero si no se hace ningún cambio después de tan solo seis años, podría convertirse automáticamente en una D. Si el propietario no puede cumplir, la embarcación tendrá que ser retirada del servicio y probablemente desguazada.

El impacto en el transporte de contenedores, la columna vertebral del comercio mundial de mercancías, será sustancial. Un número significativo de barcos no cumplirán con las normas. La mayoría son barcos más antiguos y pequeños, con una capacidad inferior a 8 000 TEU (TEU significa una unidad equivalente a 20 pies y es un tamaño de contenedor estándar), pero las implicaciones son graves.

Opciones para obtener una calificación mejor

Las compañías navieras tienen tres opciones para mejorar la clasificación de un barco:

Cambiarse a combustibles que generen menos CO2.

La elección del combustible es un desafío porque no muchos combustibles tienen la densidad energética necesaria. Maersk, la segunda línea de contenedores más grande por capacidad, se centra en biometanol y ha pedido 12 barcos propulsados por metanol de 16 000 TEU. También ha firmado acuerdos con varias empresas para producir metanol a partir de energía renovable. CMA CGM, la tercera línea de contenedores más grande, ha hecho una gran apuesta por el gas natural licuado (GNL) como combustible de transición provisional y, en última instancia, tiene previsto optar por algún tipo de hidrógeno. Ya ha puesto en servicio 12 buques propulsados por GNL y tendrá 44 en funcionamiento en 2024. Mitsui OSK Lines planea lanzar 90 barcos propulsados por GNL de aquí a 2030, y Ocean Network Express (ONE) encargó recientemente 10 barcos de 13.700 TEU que podían funcionar con amoniaco o metanol. Todas estas empresas también buscarán fuelóleo marino de base biológica.

Para todas estas estrategias, una dependencia clave es la rapidez con la que los proveedores pueden aumentar la producción de las enormes cantidades de combustible que se necesitarán. Al principio, se pensaba que el GNL tendría una ventaja significativa a corto plazo, porque ya está disponible en muchos países y es más fácil de manipular que el metanol y el amoniaco. Pero el aumento vertiginoso de los precios del GNL y las dudas sobre el suministro ruso debido a la guerra de Ucrania podrían alterar significativamente esa ecuación. Los nuevos barcos propulsados por GNL estarán cómodamente por debajo de los objetivos de la OMI durante la primera década de su vida útil, pero más allá de eso es probable que haya que tomar otras medidas, como mezclarlos con GNL de base biológica o hacer la transición a algún tipo de combustible de hidrógeno.

Cambiar la forma en que se opera un barco.

Esta opción es la forma más económica de mantener muchos barcos existentes en conformidad. Como la medida de intensidad de carbono está vinculada a la cantidad de peso que se mueve por unidad de distancia, los barcos más grandes que naveguen rutas largas con menos escalas en puerto obtendrán calificaciones más altas que los barcos más pequeños que hagan muchas escalas en puerto. Los barcos más nuevos y grandes, aunque no estén completamente llenos, tendrán mejores puntajes que los más pequeños.

Los barcos pueden reducir el vapor para reducir el consumo de combustible y, por lo tanto, las emisiones, pero esto también reduce la capacidad anual de transporte de carga de lo que son activos y tripulaciones caros. Los operadores de barcos han reducido la velocidad durante la última década, pero el mandato de mejora anual del 2% significa que esta técnica llegará a sus límites prácticos y los barcos más antiguos tendrán que sustituirse más pronto que tarde. Los puertos y rutas comerciales que no pueden soportar grandes volúmenes pueden ver un servicio menos frecuente o la eliminación del servicio por completo a medida que se hace cada vez más difícil llegar a ellos y cumplir con las normas.

Realizar mejoras técnicas.

Incluyen la mejora de los motores y los controles de emisiones. Podría incluir acciones como modernizar el motor para que el barco pueda utilizar combustibles alternativos, hacer cambios para optimizar el flujo de agua alrededor del casco o pulir o mejorar las hélices.

Estos cambios también serán caros. Jeremy Nixon, el CEO de Ocean Network Express, una empresa mundial de transporte de contenedores, estimado en una conferencia en enero que la industria mundial del transporte de contenedores tendrá que invertir 1,5 billones de dólares en los próximos 20 a 30 años para cumplir los objetivos de la OMI. A pesar de que la industria obtuvo beneficios sin precedentes el año pasado, las inversiones a las que se enfrenta son enormes.

El plan de comercio de derechos de emisión de la UE

Para aumentar los costes, la Unión Europea (UE) tiene previsto incluir el transporte marítimo en su régimen de comercio de derechos de emisión (ETS) en 2023. Las compañías navieras tendrán que comprar derechos de emisión para el 50% de las emisiones para los viajes que conecten puertos de la UE y fuera de la UE. Maersk ya ha anunciado recargos para sus rutas comerciales de Asia al norte de Europa y del norte de Europa a EE. UU., y otras tendrán que seguirlos. Si bien la inminente recesión ya está haciendo bajar los costes de envío, es probable que no vuelvan a los niveles anteriores a la pandemia a largo plazo, ya que los costes adicionales, en última instancia, hay que pagarlos.

El ETS es fundamental para la política climática de la UE y cubre el 40% de las emisiones de las empresas de los sectores que consumen mucha energía. Su objetivo es reducir las emisiones de GEI un 61% para 2030 en comparación con los niveles de 2005. La propuesta de la UE Mecanismo de ajuste de la frontera de carbono (CBAM), que entrará en pleno funcionamiento en 2026, impondrá un impuesto a los productos importados en los sectores designados en los que el país del exportador no haya gravado al mismo nivel las emisiones relacionadas con la producción. Esto está diseñado para evitar que las importaciones de países con políticas climáticas menos ambiciosas eludan los esfuerzos de la UE para reducir los gases de efecto invernadero. También será una parte fundamental de la eliminación gradual de los derechos de emisión gratuitos para los productores de la UE.

Si bien es probable que las importaciones a Europa de los productos cubiertos por la CBAM disminuyan, las exportaciones también se verán afectadas. Los productos fabricados en la UE que utilizan productos del ETS de la UE como insumos se encarecerán, tanto si se importan como si se producen en Europa. A medida que otros países pongan en práctica los precios del carbono, tendrán que establecer mecanismos similares.

Las implicaciones para las empresas

Para los gerentes que planifican sus cadenas de suministro, hay varias cosas importantes a las que prestar atención:

El coste de la descarbonización en el transporte marítimo va a cambiar el cálculo del origen de los productos.

Aunque los tipos del mercado al contado han bajado recientemente, probablemente no sea realista pensar que los costes volverán a su nivel anterior a la pandemia. Si bien los transportistas planean añadir una cantidad sustancial de nueva capacidad en los próximos años, es difícil pronosticar las tarifas de envío porque la retirada de la antigua capacidad, que tendrá problemas para cumplir con las normas de la OMI, probablemente compense las incorporaciones. Mucho dependerá de si la demanda de importación de EE. UU. cae y los portaaviones optan por dejar los barcos inactivos. Otros segmentos, como los graneleros y los buques para el transporte de vehículos de motor, pueden enfrentarse a importantes desafíos porque no hay una cartera de pedidos tan sólida de barcos nuevos y más eficientes que sustituyan a los más antiguos que tendrán que dejar de funcionar. A las rutas comerciales de gran volumen en las que las líneas de contenedores pueden desplegar activos más nuevos, grandes y eficientes les irá mejor, pero en general puede que tenga menos sentido producir muchos productos lejos de donde se consumen, incluso si los costes de producción son más bajos.

Es probable que las rutas comerciales de menor volumen incluyan servicios menos frecuentes y de mayor coste.

Esto se presagió durante el punto álgido de la crisis de la cadena de suministro en 2021, cuando Japón perdió algunos servicios directos en dirección este con Norteamérica, ya que las líneas de contenedores trataron de hacer malabares con la escasez de capacidad y los retrasos al eliminar las escalas en los puertos de sus rotaciones de horarios. (Era una forma más eficiente de operar las embarcaciones.) Las normas de la OMI favorecerán la eficiencia: barcos más grandes, menos escalas en los puertos y un servicio menos frecuente con la máxima utilización de la capacidad por barco.

Las empresas que exportan a Europa o tienen proveedores europeos deben planificar los costes más altos que generarán el CBAM, el ETS y acciones similares de otros países.

Los directivos deben anticipar que otros países fuera de la UE tomarán medidas similares. Por ejemplo, los directivos estadounidenses deberían prestar atención a Canadá, que ha fijado un gran aumento en los precios del carbono para 2030. Puede que haya presión para que se adopten medidas de ajuste fronterizo similares en las industrias que emiten mucho GEI, como la siderúrgica.

Las políticas y reglamentos que ayudan a mitigar el cambio climático prometen tener un gran impacto en el diseño de las cadenas de suministro. El aumento de los costes y los aspectos prácticos de la logística del envío van camino de cambiar. Cambiarán la forma en que se diseñan las cadenas de suministro y el funcionamiento del envío. Ahora es el momento de empezar a planificar esta nueva era.