What Motivates the Gig Economy, According to 85 Interviews with Uber and Lyft Drivers

La fuerza laboral de la economía colaborativa es en crecimiento. Un nuevo Centro de Investigación Pew encuesta on the sharing economy muestra que el 8% de los adultos estadounidenses ganaron dinero en una plataforma de empleo en línea el último año en sectores, como el transporte público, las tareas en línea y la limpieza o la lavandería. Estos trabajadores de la economía colaborativa se ven impulsados por una serie de motivaciones, desde carecer de otros trabajos hasta querer controlar su agenda y buscar una conexión social. Sin embargo, hay grandes diferencias que separan a los que dependen más económicamente del trabajo por encargo (el 56% de los trabajadores encuestados) de los trabajadores por encargo «ocasionales» (el 42%), que afirman que podrían vivir cómodamente sin ingresos adicionales. Si bien el trabajo por encargo es una necesidad para algunos, es un lujo para otros.

Esta bifurcación se ha hecho evidente en mi propia investigación. Durante más de dos años, he estado realizando un estudio cualitativo sobre los conductores de Uber y Lyft, primero examinando cómo Uber utiliza mecanismos automatizados para gestionar a los conductores con mi coautor Luke Stark. Y, más recientemente, entrevisté a 85 conductores de Uber y Lyft en EE. UU. y Canadá para ver cómo sus el trabajo varía según la región. También he descubierto que la fuerza laboral de «viajes en autobús» abarca muchos tipos diferentes de conductores, desde personas que ganan a tiempo completo hasta trabajadores a tiempo parcial y «aficionados», que conducen por muchas razones diferentes. Y he visto que no todo el mundo se beneficia de este trabajo por igual.

En EE. UU., Uber tiene 600 000 conductores activos y Lyft tiene 315 000 (aunque ambas compañías pueden definir «activo» de manera diferente), muchos conductores trabajar para ambos, y hay una rotación muy alta). Pero las investigaciones han descubierto que la mayoría de estos conductores trabajan a tiempo parcial. Por ejemplo, un análisis de Jonathan Hall de Uber y Princeton El economista Alan Krueger descubrió que el 51% de los conductores de Uber trabajan de 1 a 15 horas a la semana y el 30% trabaja de 16 a 34 horas a la semana, mientras que el 12% trabaja de 35 a 49 horas a la semana y el 7% trabaja más de 50 horas a la semana. Del mismo modo, un encuesta de suscriptores del popular blog de Harry Campbell para conductores de viajes compartidos encontrado que los conductores de Uber que trabajan 20 horas o menos a la semana (casi la mitad de ellos) representaban alrededor del 24% de los servicios y horas trabajadas de Uber. Y según a Lyft, el 78% de sus conductores trabajan de 1 a 15 horas a la semana y el 86% de ellos trabajan a tiempo completo en otros lugares o buscan un empleo a tiempo completo. Otros informes han descubierto que la mayoría de los trabajadores independientes (en el. EE. UU. y Europa) no confíe en plataformas como Uber como su principal fuente de ingresos.

Como el profesor de derecho de la UCLA, Noah Zatz tiene observado, «una pequeña proporción de los conductores hacen la mayor parte del trabajo de Uber». Esto crea una tensión entre una minoría de conductores a tiempo completo y la mayoría de los conductores que trabajan a tiempo parcial, obtienen ingresos adicionales o conducen por motivos sociales. Como la oferta de mano de obra por encargo es líquida y está compuesta principalmente por trabajadores a tiempo parcial, los empleadores como Uber tienen más flexibilidad para ajustar los salarios y las condiciones de trabajo, pero son sus trabajadores más dedicados los que se ven más afectados. La disponibilidad de personas con ingresos a tiempo parcial reduce la presión sobre los empleadores para que creen oportunidades de ingresos más sostenibles. Los trabajadores que esperan ganarse la vida trabajando en transporte son los que corren el mayor riesgo.

Sin embargo, esto tiene un precio. La facturación es alta— uno de cada seis trabajadores de plataformas en línea es nuevo en un mes determinado y más de la mitad de los participantes dejan de fumar en un año. Para seguir atrayendo a nuevos trabajadores, empresas como Uber y Lyft tienen que hacer un mejor trabajo a la hora de atraer a los existentes reconociendo y satisfaciendo sus diferentes motivaciones y necesidades.

Qué motiva a los conductores de transporte a tiempo parcial

Una de las promesas de la economía colaborativa es que los trabajadores tengan más flexibilidad para trabajar cuando y tanto como quieran. Por eso muchas personas comienzan a conducir para obtener ingresos adicionales fuera de sus trabajos diarios o en su tiempo libre. Los aficionados representan un segmento ilustrativo de los conductores a tiempo parcial en la fuerza laboral del transporte. Estas personas con ingresos adicionales están compuestas por jubilados, profesionales que trabajan y personas con el nido vacío. Su principal motivación para trabajar suele ser social. Mi investigación sugiere que se benefician más claramente del modelo de empleo de Uber de mano de obra independiente por contrato, ya que tienen más oportunidades de empleo marginal y son menos vulnerables a las mismas prácticas comerciales (por ejemplo, recortes de tasas) que provocan huelgas y protestas de los conductores que dependen de Uber como fuente principal de ingresos de sus hogares.

Por ejemplo, un conductor al que entrevisté, Nathan*, tiene más de 60 años y trabaja como psicoterapeuta con licencia en Los Ángeles. Los fines de semana, cuando no está trabajando, conduce de 6 a 12 horas para ir a Lyft. Aunque el dinero es una ventaja, conduce principalmente por motivos sociales y para escapar de las agotadoras exigencias emocionales del trato con los pacientes. Nathan gana unos 130 dólares la hora como psicoterapeuta e inicialmente ganaba 34 dólares la hora conduciendo para Lyft, con un pago de incentivos, aunque esta cifra se ha reducido en los cuatro meses que lleva conduciendo a entre 15 y 20 dólares la hora. Sin embargo, me dijo: «Si no me gustara salir a hacerlo, probablemente dejaría».

En enero de 2016, Uber corte tarifas para conductores en más de 100 ciudades de EE. UU. y Canadá, y Lyft le siguió traje en 33 ciudades. Para los conductores que necesitan el dinero, estos recortes pueden ser difíciles de absorber. Los recortes de tarifas han provocado protestas, huelgas y esfuerzos de organización por parte de los conductores de Uber en Nueva York, Dallas, Seattle y en otros lugares. El descontento de los conductores en torno a los recortes de tipos está muy extendido en los foros.

Pero si bien el activismo laboral ha ganadoímpetu a costa de los frustrados conductores de transporte, las experiencias de los aficionados y otras personas con ingresos a tiempo parcial en la fuerza laboral crean un problema: aunque a nadie le gusta un recorte salarial, no invierte tanto en las condiciones de su trabajo como quienes se ganan la vida conduciendo. Los aficionados como Nathan, que siguen conduciendo a pesar de la disminución de sus ingresos, representan una afluencia de trabajadores que se ven motivados en parte por valores no financieros y, por lo general, están mejor posicionados para absorber los recortes salariales. Esto puede contribuir a la desestabilización de los ingresos de los conductores profesionales.

Qué motiva a los conductores de transporte a tiempo completo

Una minoría de los conductores de transporte pesado trabajan a tiempo completo y, para los conductores que han realizado importantes inversiones en este trabajo, la precariedad de su empleo puede causar mucha presión. Otro conductor con el que hablé, Fernando, que conduce para UberX y UberXL en el área de Boston para mantener a su familia, reflexionó sobre un patrón que es común entre los conductores: al principio se muestran optimistas y satisfechos con su trabajo, especialmente en las primeras etapas del crecimiento de la empresa en su ciudad, pero con el tiempo desconfían de él. Además de la avalancha de nuevos conductores en su mercado y de la reducción de las compensaciones (señaló que su paga neta de los viajes al aeropuerto había bajado, por ejemplo), también le molestaba que Uber cambiara sus requisitos de aptitud para los coches. En 2014 gastó 42 000 dólares en un coche apto para Uber (es decir, un modelo de 2005 o más reciente), pero en febrero de 2015, Uber comenzó a permitir modelos que databan de2001. «¿Sabe cuántas personas fueron al concesionario y compraron coches nuevos?» preguntó.

Otro conductor con el que hablé, Raj, lleva nueve años conduciendo profesionalmente en Toronto, primero como taxista, luego como propietario de un negocio de alquiler de vehículos y ahora para UberSelect. Admira la tecnología de Uber, pero considera que la afluencia de conductores no profesionales es una amenaza para su sustento: «La competencia siempre es buena para todos, pero repito, debería ser razonable, no que se limite a inundar el mercado». Con la llegada de Uber, se preocupa por la estabilidad de sus ingresos como conductor profesional y quiere cambiar de profesión. Guarda libros de texto bajo el asiento del copiloto delantero para poder estudiar para ser agente hipotecario entre viajes.

Para otros, conducir ofrece una solución a la falta de otras oportunidades laborales, especialmente para quienes tienen un antecedentes penales o educación limitada. Cody, que tiene veintitantos años, es conductor de Lyft en el área de Ann Arbor-Detroit, Michigan. Me dijo que no es elegible para buenos trabajos con solo una educación secundaria. «No hay muchos trabajos a menos que quiera trabajar en una fábrica 80 horas a la semana». La encuesta de Pew reveló que uno de cada cinco encuestados dijo que utilizaba estas plataformas digitales porque las oportunidades laborales en su zona eran limitadas.

En resumen, los efectos de la economía colaborativa en la fuerza laboral son dispares. Estas plataformas parecen beneficiar más a las personas que obtienen ingresos adicionales o a las que no tienen otras oportunidades laborales, mientras que son las que imponen el mayor riesgo a las personas que ganan a tiempo completo. Y Uber y Lyft siguen enfrentándose a impugnaciones legales en los EE. UU. por clasificar a los conductores como contratistas independientes, en lugar de como empleados que pueden recibir prestaciones. (En el Reino Unido, un tribunal laboral recientemente gobernado que dos conductores de Uber deben recibir prestaciones para los empleados, como el salario digno nacional. Uber planea apelar esa sentencia.)

Para las empresas que buscan replicar el éxito de Uber, es importante que entiendan que las altas tasas de deserción pueden no ser una estrategia factible a largo plazo; la avalancha de trabajadores a tiempo parcial siempre podría agotarse. Muchos conductores, tanto a tiempo completo como parcial, ya están elaborando estrategias para maximizar sus ingresos cambiando de una plataforma a otra que ofrecen diferentes incentivos o primas. Uber, Lyft y otros empleadores basados en aplicaciones se beneficiarían de retener a los usuarios dedicados, o» controladores de alimentación,» que tal vez esté dispuesto a trabajar en condiciones más agotadoras que las personas con ingresos sociales o complementarios. Las plataformas deberían tratar de entender sus diversas fuerzas laborales y ofrecer promesas de empleo distintas que respondan a sus diversas motivaciones y necesidades.

* Se han cambiado los nombres para preservar el anonimato de los conductores.